Anecdotes sur s'tiot train de Bohain par Monsieur Guy Laurence

Sur la branche Bohain - Guise, il y avait une station "Bohain Ville" ; celle-ci se situait à coté du passage à niveau de la traversée de la rue de Saint-Quentin, à l'entrée de Bohain en venant de Fresnoy.
il est fait allusion au nombre élevé de wagons tombereaux ; ceci est dû au fait que cette voie ferrée alimentait la sucrerie de Bohain pendant les campagnes betteravières. Les anecdotes sur "s'tiot train", sont légion. Il m'en revient quelques unes à l'esprit : Dans certaines voitures de voyageurs, il y avait une pancarte qui précisait :
"la correspondance avec les trains de la SNCF ne sont pas garanties". les voitures étaient équipées d'un système de chauffage à air chaud ; de mémoire de voyageurs, cette installation devait être trop sophistiquée, car elle ne fonctionnait pratiquement jamais.

A la station de Bohain Nord, les trains de voyageurs ou l'autorail ("s'pinpon") stationnaient en face de la gare SNCF, le long du trottoir. Il arrivait qu'une voiture soit garée au même endroit, bloquant ainsi la ligne.
Dans ce cas, avant le départ, le personnel du train et les passagers faisaient la tournée des bistrots du quartier pour en retrouver le propriétaire qui devait s'acquitter, avant de déplacer son véhicule, d'une tournée générale ! - Le train devait par endroits gravir des pentes assez sévères (entre Brancourt et Bohain, par exemple). Du temps de la vapeur, en cas d'humidité, il arrivait que la locomotive patine : dans ce cas, les passagers (les hommes) étaient invités à descendre et à pousser le train ; ils remontaient dans les voitures dès que le train repartait (l'exercice n'était pas très dangereux, car la vitesse n'était pas excessive...).

Il y avait une certaine liberté, de la part du personnel et des voyageurs, dans le respect strict des horaires. A l'automne, si le mécanicien du train apercevait des champignons dans les pâtures, il stoppait et tout le monde allait faire sa cueillette. - Dans le même ordre d'idée, le train du matin au départ de Bohain s'arrêtait en pleine nature entre Lesquielles-Saint-Germain et Guise pour déposer des pêcheurs dans la vallée de l'Oise. Il les reprenait le soir au même endroit. A la fin de l'exploitation vapeur, les locomotives n'étaient plus bien entretenues, et certaines fuyaient les pêcheurs retardataires se faisaient copieusement "engueuler" par le mécanicien pour cette perte de temps, non pas pour le respect de l'horaire mais par crainte de ne plus avoir assez d'eau pour rejoindre Bohain.
Au départ de Bohain dans la direction du Catelet, il y avait l'embranchement de la sucrerie ; il était courant que des facétieux mettent l'aiguille en direction de la sucrerie ; le mécanicien s'en apercevait trop tard, ce qui obligeait à un arrêt dans la cour de la sucrerie, une marche arrière et un redémarrage dans la bonne direction. Si les fautifs étaient identifiés, la punition était la même que celle des propriétaires de voitures mal garées en gare de Bohain, Voir la ligne photo ci-dessous .

HISTOIRE DU CHEMIN DE FER

LE chemin de fer, moyen de transport issu de la première révolution industrielle, associant une infrastructure, la voie ferrée, des véhicules spécifiques, les locomotives, voitures et wagons, et un système d'exploitation totalement intégré.

HISTORIQUE :Origines Le chemin de fer est né sur le carreau des mines pour transporter le charbon, depuis les puits d'extraction jusqu'à la voie d'eau, qu'elle soit fluviale ou maritime. Dès le XVIIe siècle, les mineurs utilisèrent en effet des barres de guidage en bois pour faire glisser les chariots, avant d'adopter par la suite des rails métalliques. La traction était généralement assurée par des chevaux, jusqu'à l'apparition de la première locomotive à vapeur, mise au point par l'ingénieur anglais Richard Trevithick en 1803, et testée avec succès dans le sud du pays de Galles. Cette découverte marqua le début de l'ère des chemins de fer.

La première voie ferrée au monde fut construite en 1825 en Angleterre, entre Stockton et Darlington, près de Newcastle (Yorkshire). Cette ligne transportait exclusivement du charbon, tout comme celles qui furent construites à la même époque en Écosse, ainsi que dans le Lancashire. C'est dans cette dernière région que fut implantée la première véritable ligne de chemin de fer, entre Liverpool et Manchester (51 km). Mise en service en 1830, cette ligne assurait non seulement le transport du charbon, mais aussi celui des voyageurs.

En France, le chemin de fer naquit dans des conditions identiques : réservé dans un premier temps aux marchandises, ouvert ensuite au transport de passagers. La première ligne ferroviaire française, inaugurée en 1828, ne transportait que du charbon entre Saint-Étienne et le port d'Andrézieux sur la Loire. Mais quatre ans plus tard, une ligne de voyageurs fut créée, reliant Roanne à Saint-Étienne et à Lyon. Cette tendance se généralisa rapidement dans toute l'Europe, où l'on fit construire des lignes destinées au transport périurbain de personnes : Nuremberg-Fürth en Allemagne (7 km, ouverte en 1835), Bruxelles-Malines en Belgique (20 km, 1835), Amsterdam-Haarlem aux Pays-Bas (19 km, 1839), Naples-Portici en Italie (9 km, 1839), ou Madrid-Aranjuez en Espagne (49 km, 1851). Aux États-Unis, un véritable réseau ferroviaire se mit en place dès 1832,
desservant les grandes villes de la côte Est.

Essor du chemin de fer À partir de 1840, le chemin de fer connut un développement remarquable dans les pays qui disposaient de charbon, ou qui pouvaient facilement en importer, comme l'Europe et les États-Unis. Bénéficiant de la révolution industrielle, les grands réseaux ferrés furent construits entre 1830 et 1930, les principales lignes entre 1840 et 1890. En 1875, un demi-siècle après la naissance des premières voies ferrées, on comptait 129 000 km de lignes aux États-Unis et 123 000 km en Europe occidentale. Quelques années plus tard, en 1881, on dénombrait 363 000 km de voies ferrées dans le monde, dont 172 000 km en Europe et 165 000 km aux États-Unis. En 1950, ces derniers étaient desservis par 350 000 km de lignes ferroviaires sur un total mondial de
1,3 million de km.

Cette expansion se déroula dans les conditions économiques et politiques propres à chaque pays. En Grande-Bretagne, le chemin de fer s'implanta dans la plus grande liberté concurrentielle de l'ère victorienne triomphante. Il en résulta une véritable «?folie des chemins de fer?» entre 1845 et 1858, au cours de laquelle de nombreuses compagnies s'opposèrent une concurrence ruineuse, notamment dans les vallées minières du pays de Galles et dans les bassins charbonniers des Midlands : nombre de compagnies y desservaient les mêmes sites par leurs voies ferrées implantées à quelques centaines de mètres les unes des autres?! La situation inverse se produisit en Allemagne, où les Länder se rendirent rapidement compte des enjeux politiques du chemin de fer. C'est pourquoi ils contrôlèrent le développement d'un réseau ferroviaire, parfaitement cohérent dans sa hiérarchie et son fonctionnement.

En France, le gouvernement mit en œuvre une politique intermédiaire : il décida du tracé des grandes lignes du réseau, mais ne prit en charge que la construction de l'infrastructure, concédant le reste à l'exploitant après avoir partagé le territoire national entre les différentes compagnies. Une loi promulguée en 1842 détermina la structure radiale des axes principaux du réseau, centré sur Paris. La fameuse «?Étoile de Legrand?» visait en premier lieu à relier la capitale aux grands ports et aux grands foyers d'activité périphériques. En 1859, à l'initiative du duc de Morny, l'exploitation des lignes ferroviaires fut répartie entre six grandes compagnies : la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), la compagnie Paris-Orléans (PO), la compagnie du Nord, la compagnie de l'Ouest, la compagnie de l'Est et la compagnie du Midi. En 1878, le ministre des Travaux publics Charles de Freycinet conçut, sous la forme du fameux plan Freycinet, tout un réseau de lignes secondaires destinées à raccorder au réseau principal l'ensemble des sous-préfectures françaises.

En 1890, les pouvoirs publics français décidèrent que tous les chefs-lieux de canton sans exception devaient être desservis par la voie ferrée. Ainsi, jusqu'en 1914, quelque 22 000 km de chemins de fer d'intérêt local (départementaux ou vicinaux) à voie étroite furent construits sur des plates-formes indépendantes ou sur le bord des chaussées routières, alors que près de 10 000 km de voies secondaires étaient encore prévus. Au total, environ 60 000 km de voies ferrées étaient réservés au transport de voyageurs avant la Première Guerre mondiale.

Contraction des réseaux Si la contraction des réseaux ferrés débuta peu après leur mise en place, ce n'est qu'après la Première Guerre mondiale, et surtout après la grande crise économique de 1929, que le processus prit de l'importance, encouragé par les politiques économiques des États concernés.

En France En raison de la situation financière délicate de certaines compagnies ferroviaires, l'État français reprit l'exploitation des lignes les plus déficitaires, celles de l'ouest du pays, pour constituer son propre réseau d'État. La situation continuant à s'aggraver, le gouvernement décida en 1938 de nationaliser l'ensemble des chemins de fer, en créant la Société nationale des chemins de fer (SNCF), société d'économie mixte à participation majoritaire de l'État. Cette société, créée pour une durée de quarante-cinq ans à partir du 1er janvier 1938, avait, entre autres missions, celle d'assurer le service public de transport. Sous l'effet de cette nationalisation, près de 10 000 km - plus du quart du réseau total - furent ainsi soustraits au trafic des voyageurs entre 1938 et 1940, en raison de la première concurrence routière, celle de l'autocar. Cette contraction des réseaux ferroviaires s'opéra en particulier dans les régions peu accidentées et d'habitat dispersé de l'Ouest et du Sud-Ouest, mais également dans les régions victimes de forte dépopulation.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le chemin de fer français, qui avait été très touché mais rapidement reconstruit, demeurait encore le principal moyen de transport, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Le transport de ces dernières sur grandes distances revenait en effet majoritairement à la voie ferrée, le camion étant encore inapte aux grandes distances et ne pouvant transporter de gros volumes. Cependant, sous l'effet de la concurrence routière dont prit acte la réforme de la tarification des marchandises de 1947, le chemin de fer se tourna vers les plus gros fournisseurs de matières premières et de produits bruts, délaissant les trafics plus diffus. Or, le trafic des pondéreux était à la veille de décroître fortement, alors que les produits à forte valeur ajoutée connaissaient au contraire un grand développement. Confronté dès lors à la perte de monopole du chemin de fer, le gouvernement tenta de réglementer le transport par les textes de 1949 sur la coordination du rail et de la route (loi du 5 juillet et décret du 14 novembre), qui marquèrent la reprise du plan de fermeture de lignes ferroviaires, interrompu par la guerre.
Concernant le transport des voyageurs, la SNCF s'associa en 1957 à ses voisins européens pour créer le groupement Trans-Europ-Express (TEE), en vue de reconquérir la clientèle internationale d'affaires que les liaisons aériennes court-courrier et moyen-courrier, en plein essor, lui arrachaient lentement mais sûrement. Dans les années 1960 et 1970, la SNCF fut en outre confrontée à la seconde concurrence routière, celle de l'automobile et du poids lourd semi-remorque, dont la menace grandit à mesure que se mettait en place le réseau autoroutier. Pour tenter d'y faire face, le gouvernement instaura alors une politique d'équipement sélectif, privilégiant les grands axes au détriment du réseau secondaire sur lequel aucun investissement ne fut entrepris, car voué à être abandonné à terme. Cette stratégie, tout à fait originale pour l'époque en Europe continentale, se fondait sur les caractéristiques géographiques de la France, préconisant une politique de vitesse justifiée par les distances en jeu au détriment d'une desserte fréquente. De plus, la SNCF jugea inutile de tenter de pallier la faiblesse du trafic des lignes secondaires, considérant que le chemin de fer y était économiquement moins bien placé que la route.

Publié en 1967, alors que la situation financière de la SNCF continuait à se dégrader, le rapport NORA sur le fonctionnement des entreprises publiques recommanda une gestion plus autonome de la société, et définit dans ce but un nouveau cahier des charges, permettant à la SNCF de fonctionner en tenant compte du marché des transports. Ce rapport conclut également que le fameux déficit des chemins de fer français pouvait être en partie imputé à la charge excessive que représente le maintien en service de la plupart des lignes desservies par les seuls omnibus. Il proposa en conséquence de fermer ces lignes dans le cadre d'un programme contractuel.

Signé entre l'État et la SNCF en 1969, le premier Contrat de Programme prévoyait notamment la suppression du service omnibus sur 10 000 km de lignes. Cette même année, 1 700 km de voies ferrées furent ainsi fermés au trafic des voyageurs, tandis que de nombreuses sections de grandes lignes furent interdites au trafic omnibus. En 1971, fut signé l'Avenant à la Convention de 1937, acte qui redéfinit la mission de service public impartie à la SNCF. Cet avenant modifia sensiblement le fonctionnement de la Société des chemins de fer français, trente-quatre ans après sa création, en lui faisant obligation d'équilibrer ses comptes. Sous ce nouveau régime, de nouvelles voies ferrées furent encore fermées jusqu'à ce que le programme soit brutalement interrompu par le premier choc pétrolier de 1973. Il fut repris prudemment quelques années plus tard, lorsque la procédure des Schémas régionaux de transport collectif permit d'en transférer la responsabilité aux Régions. De nos jours, l'ensemble des transports régionaux sur voie ferrée, appelé Transports Express Régionaux (TER), ressortit à ces collectivités territoriales, désormais maîtresses de la contraction de leur propre réseau, la SNCF étant devenue depuis le 1er janvier 1983 un établissement public à caractère industriel et commercial.

Dans le reste du monde Aujourd'hui, les réseaux ferrés du monde entier sont plus ou moins touchés par la contraction. Dans certains pays comme la Suisse, cette contraction est à peine entamée, alors qu'en Grande-Bretagne, par exemple, la moitié des voies ferrées construites sont aujourd'hui fermées (53 p. 100 du réseau exactement). En France et en Allemagne, environ 45 p. 100 des voies ferrées d'intérêt général sont actuellement condamnées. D'une manière générale, plus le réseau s'est développé rapidement et densément, plus la contraction est poussée. Par ailleurs, il faut noter que le degré d'utilisation des lignes demeure très inégal, certaines d'entre elles n'étant plus exploitées que de manière résiduelle (environ le quart du réseau français).

STRUCTURE DU RÉSEAU FERROVIAIRE 3.1.Implantation des réseaux 3.1.1.Contrainte de la pente Contrairement aux véhicules sur route, la locomotive à vapeur, qui constitua pendant près d'un siècle l'unique mode de propulsion des trains, était capable de remorquer de lourdes charges à vitesse élevée. Pouvant transporter plusieurs centaines de tonnes aux tout débuts du chemin de fer, les trains actuels peuvent maintenant remorquer jusqu'à 3 000 t, mais sous réserve que les pentes et les rampes ne soient pas trop accentuées. En montagne, les trains ne peuvent gravir une pente supérieure à 4 p. 100, à moins de faire appel à une crémaillère. Sur les grandes lignes, 3,5 p. 100 est un maximum.

Ouvrages d'art Comme les locomotives à vapeur éprouvaient certaines difficultés à gravir de fortes pentes, les ingénieurs construisirent des ouvrages d'art en grand nombre, afin de faciliter le parcours des trains. Ils réalisèrent de nombreux viaducs et tunnels, ouvrages qui permettent de concilier les contraintes topographiques avec les fortes exigences de la voie ferrée en matière de tracé et de nivellement. Aujourd'hui, la longueur cumulée des tunnels français est de l'ordre de 500 km. Si la majeure partie d'entre eux sont assez courts (moins de 1 000 m), plus longs sont ceux qui franchissent les plateaux, et plus encore les massifs montagneux, comme le tunnel du Fréjus (13,7 km) sur la ligne Paris-Rome, construit en 1871, ou le tunnel du Simplon (19,8 km) sur la ligne Paris-Milan, achevé en 1906. Les ingénieurs percèrent également des tunnels ferroviaires sous-marins, les plus longs étant le tunnel japonais du Seikan (53,8 km), construit dans les années 1980, qui relie Hokkaido à Honshu, et le tunnel sous la Manche (50,5 km), inauguré en 1994.

Contrainte de la courbe Au XIXe siècle, on préféra implanter les voies ferrées, alors conçues pour la traction à vapeur, dans les sites les plus plats, en particulier dans les plaines et les vallées, ce qui multiplia les sinuosités du tracé. Les formes courbes de ces lignes ferroviaires limitent la vitesse des trains dans les virages, même si, grâce aux technologies actuelles, certains trains peuvent atteindre des vitesses de 140 à 160 km/h dans des courbes présentant des rayons de l'ordre de 1 000 m. En montagne, certaines voies offrent des courbes de rayons inférieurs à 350 m, ce qui limite la vitesse des trains à environ 80 km/h.

Aujourd'hui, on sait remorquer de lourdes charges sur voie ferrée à très grande vitesse, même en forte rampe, à condition que les courbes de la voie soient très larges. C'est pourquoi les ingénieurs ont recréé de toutes pièces des lignes à grande vitesse au tracé presque rectiligne, ne pouvant donc plus emprunter les vallées, mais devant couper directement à travers les plateaux, à l'instar des autoroutes. Ces nouvelles voies ferrées permettent la circulation de trains à grande vitesse (TGV), pouvant atteindre 300 à 350 km/h. Toutefois, en raison des contraintes techniques, ce nouveau chemin de fer nécessite un matériel particulier de rames automotrices, remplaçant les traditionnels locomotives et wagons, ce qui réserve les grandes vitesses au trafic de voyageurs.

Densité des réseaux Si les chemins de fer se sont implantés sur les cinq continents, leur répartition apparaît très inégale. De nombreux États, comme la plupart des pays africains, ne disposent que d'un petit nombre de voies ferrées, construites à l'époque coloniale, et trop souvent dans un état de vétusté aujourd'hui très avancé. D'autres pays en voie de développement, plus vastes, possèdent un véritable réseau, mais fort incomplet et généralement très lâche, sauf aux abords des grandes métropoles. C'est notamment le cas au Brésil, en Argentine, en Iran et dans les États du Maghreb. Dans les grands États industrialisés comme les États-Unis, le Canada, la Russie ou l'Australie, le réseau ferroviaire est immense, mais de densité très variable. La Chine en constitue l'exemple le plus remarquable, possédant un immense réseau de 56 000 km en 1995, mais très inégalement réparti. Si l'on en croit les prévisions, ce réseau devrait être étendu à 90 000 km en 2010.

En Europe, les petits États comme les Pays-Bas, la Belgique ou la Suisse sont dotés de réseaux ferroviaires très denses, tandis que les plus grands, tels que la France, l'Allemagne, la Grande-Bretagne ou l'Italie, possèdent des réseaux de moins forte densité depuis leur contraction, bien qu'encore notable. Quant aux pays périphériques, comme le Portugal, la Grèce, ou les États scandinaves, leurs réseaux présentent une structure inachevée, en rapport avec l'inégalité des densités de population.

Étendue des réseaux Même si les réseaux ferroviaires offrent une densité très inégale dans le monde, il n'en reste pas moins que le chemin de fer s'est étendu dans presque toutes les parties du globe, depuis les déserts de la zone tropicale (ligne Perth-Adélaïde en Australie) jusqu'au-delà du cercle polaire (ligne Kiruna-Narvik entre la Suède et la Norvège), depuis le niveau de la mer jusqu'à près de 5 000 m d'altitude (4 818 m dans les Andes péruviennes).

Tout réseau ferroviaire présente l'avantage de pouvoir être raccordé à un autre réseau, assurant ainsi une continuité des circulations. Le plus long trajet direct sur voie ferrée est effectué par la ligne reliant le port d'Algesiras, en Espagne, à Vladivostok, en Sibérie. D'une longueur supérieure à 15 000 km, ce voyage ne nécessitait en 1990 que trois changements de trains (à Madrid, Paris et Moscou). La plus longue course effectuée par un service régulier de train de voyageurs est assurée par le Transsibérien entre Moscou et Vladivostok, qui parcourt 9 300 km en sept jours. On peut également mentionner le célèbre Orient-Express, très en vogue durant l'entre-deux-guerres, train de luxe qui traversait l'Europe de l'Est, reliant Paris à Budapest.

SYSTÈME FERROVIAIRE CLASSIQUE 4.1.Infrastructure Une voie ferrée se compose de deux rails en acier posés sur du ballast, matériau constitué de pierres concassées qui maintiennent les traverses. Si cette voie est utilisée dans les deux sens par les trains, elle est dite banalisée. Mais, la plupart du temps, les voies sont doubles, permettant une circulation dans les deux sens. Les rails sont d'autant plus lourds que le trafic est intense. Autrefois très courts, ils se présentent de plus en plus aujourd'hui sous la forme de longs rails soudés, d'une longueur supérieure au kilomètre, et reliés par des joints de dilatation en biseau, qui absorbent les variations d'origine thermique.

La distance entre les deux rails d'une voie constitue l'écartement. La plupart des réseaux européens et nord-américains possèdent des voies ferrées à écartement standard, appelées voies normales, d'une largeur de 1,435 m. On rencontre des écartements plus grands, dits larges, en ex-URSS (1,52 m) et dans la péninsule Ibérique (1,67 m), où ils furent employés pour des raisons stratégiques. Il existe également des chemins de fer à voie dite étroite, d'un écartement inférieur à l'écartement standard, qui sont moins onéreux à la construction. Ils sont le plus souvent à voie métrique (environ 1 m), notamment dans la montagne suisse, en Australie et au Japon, où ils constituent le réseau classique, ainsi que pour un grand nombre de voies ferrées construites par la puissance coloniale dans les pays tropicaux.

On constate donc que l'écartement diffère selon les pays, ce qui limite la continuité de la circulation ferroviaire. Pour y remédier, les pays concernés ont adopté diverses solutions techniques : la Russie préconise le changement de bogies (châssis à essieux portant le véhicule ferroviaire) afin d'assurer les liaisons, l'Espagne utilise des bogies à écartement variable, tandis que le Japon a mis en place trois files de rails.

Le gabarit, qui correspond à la surface et à la forme de la section transversale du matériel roulant, varie également en fonction de l'écartement, mais peut aussi différer pour des voies de même écartement : gabarit standard, gabarit britannique, gabarit du métro parisien, etc.

Types de traction Pendant près d'un siècle, la locomotive à vapeur régna en maître sur toutes les voies ferrées, se perfectionnant sans cesse. Son monopole ne fut battu en brèche qu'au début du XXe siècle par la traction électrique, qu'on utilisa dans un premier temps sur les lignes suburbaines et sur les voies ferrées de montagne à traction difficile. Puis, dans les années 1930, les trains à vapeur furent remplacés sur les lignes locales et secondaires par des autorails, voitures automotrices dotées d'un moteur thermique.

Sur les réseaux à moyen ou à faible trafic, la traction Diesel se développa à partir des années 1950. Ces locomotives à moteur thermique furent très populaires dans les grands États à réseau lâche et à exploitation extensive, comme le Canada, les États-Unis et l'Australie, où la primauté du transport ferroviaire de marchandises nécessitait la mise en place de locomotives plus puissantes que rapides, capables de tracter des convois de plusieurs milliers de tonnes. Dans les années 1960, on parvint à concevoir des locomotives Diesel offrant des puissances plus élevées, adaptées au transport de voyageurs. Mais la plupart des grandes lignes non électrifiées furent équipées à cette époque de rames automotrices rapides. La SNCF entreprit alors d'électrifier une partie de son réseau, et cessa toute commande de locomotives Diesel en 1975. À partir de 1966, la France développa la technique de la turbine à gaz appliquée aux rames automotrices, dotant ainsi ces turbotrains de performances comparables à celles de la traction électrique.

Aujourd'hui, la machine à vapeur a totalement disparu en Europe, excepté pour des motifs touristiques. En France, la dernière locomotive à vapeur a circulé en service commercial jusqu'au milieu des années 1970. Dorénavant, toutes les nouvelles lignes à grand trafic sont systématiquement électrifiées en raison de leur faible consommation d'énergie, de leur plus grande souplesse d'utilisation et de la supériorité de leurs performances. La Suisse offre la particularité d'avoir électrifié la totalité de ses chemins de fer - principaux, secondaires et montagnards - en raison de sa topographie et de l'abondance de sa houille blanche.

Voir aussi Locomotive.

Matériel Le matériel de chemin de fer peut être de trois types : matériel de traction, matériel remorqué et matériel automoteur. Le premier comprend les locomotives à vapeur, les locomotives électriques et les locomotives Diesel, tandis que le deuxième se compose des voitures, assurant le transport de voyageurs, et des wagons, destinés au transport de marchandises et d'animaux. Le troisième type de matériel correspond aux rames automotrices, qu'on dénomme également voitures. D'une manière générale, la tendance est aujourd'hui à la multiplication des rames Diesel ou électriques au détriment des trains remorqués, notamment sous l'effet de la grande vitesse.

Bien que respectant une standardisation de plus en plus poussée, les voitures connaissent une grande variété de spécialisations. En effet, chaque type de voiture est adapté à un type particulier de trafic ou de clientèle : voitures à compartiments, à couloir central, voitures-restaurants, voitures-couchettes, voitures-lits (improprement appelés wagons-lits), et d'autres à caractère plus exceptionnel comme les voitures-cinéma.

La spécialisation des wagons de fret tend à s'accentuer, afin de correspondre au transport d'un produit précis. Parmi ces wagons spécifiques, on peut ainsi mentionner les tombereaux (wagons à bords hauts, conçus pour le transport du fret en vrac), les wagons-citernes, les wagons frigorifiques, les porte-autos. Certains wagons, construits en petite quantité, connaissent ainsi une utilisation très limitée, comme ceux destinés au transport de la fonte en fusion, ceux circulant dans le tunnel sous la Manche, ou encore les navettes transportant les automobiles et les poids lourds dans les tunnels de montagne, wagons ne subsistant aujourd'hui que sur les liaisons non doublées par une autoroute.

Gares et installations Pour les voyageurs, l'accès aux trains s'opère dans les gares, sortes d'interfaces entre le système ferroviaire et le monde extérieur. Ces gares peuvent être de différente importance, depuis celles des nœuds ferroviaires de premier niveau correspondant aux grandes métropoles jusqu'aux haltes rurales de dernier niveau (sans personnel aujourd'hui), desservies uniquement par les services locaux. Répondant initialement à des impératifs d'exploitation à une époque où les communications à distance étaient inexistantes, la plupart des haltes et petites gares ont aujourd'hui disparu dans de nombreux pays, en premier lieu la France et la Grande-Bretagne, victimes tout à la fois des progrès techniques, de la dépopulation et de la concurrence routière. En revanche, elles parviennent à se maintenir sur les réseaux denses des petits États fortement peuplés, comme la Belgique, le Luxembourg ou les Pays-Bas.

Si par tradition, les gares petites ou moyennes se trouvaient toutes flanquées d'une halle à marchandises, cette dernière a désormais perdu toute fonction depuis le retrait progressif du chemin de fer dans le transport de fret. Les installations de marchandises ne subsistent plus que dans les centres les plus importants, souvent complètement séparées - et parfois éloignées - de celles destinées au trafic des voyageurs. Néanmoins, afin de permettre l'accès direct des wagons dans les enceintes de chargement et de déchargement, les embranchements particuliers se sont multipliés au sein des emprises du réseau ferroviaire. Les gares de triage - qui n'ont de gare que le nom - sont ainsi des installations destinées à réattribuer la composition des trains de marchandises : elles ont une fonction équivalente à celle de la correspondance pour les voyageurs. Généralement implantées à la périphérie des agglomérations, ces gares de triage sont en proie à un processus de concentration au profit des plus importantes.

Parmi les installations spécifiques du chemin de fer, il faut également citer les dépôts et les ateliers. Très nombreux à une époque où la machine à vapeur ne pouvait effectuer de longs parcours (plusieurs centaines en France, soit un tous les 50 à 100 km), les dépôts ont subi une réduction draconienne (quelques dizaines seulement aujourd'hui).

D'une manière générale, l'exploitation des réseaux ferrés est marquée par une concentration poussée des installations, ainsi que par une utilisation accrue de la cybernétique autorisant la généralisation des télécommandes, souvent sur plusieurs centaines de kilomètres.

Trafics Sur un réseau ferroviaire équipé d'installations spécifiques circulent d'innombrables convois correspondant à une grande diversité de trafics.

Dans le domaine du fret, il faut distinguer les trains complets, qui relient un unique expéditeur à son unique destinataire, et les trains composés de wagons isolés ou de groupes de wagons de provenance et à destination de clients différents. Les premiers sont plus rapides que les seconds car ils ne nécessitent pas le passage par les gares de triage. Afin de remédier aux ruptures de charge au cours d'un même acheminement, les chemins de fer recourent largement aux conteneurs, formule actuellement la plus simple et la plus développée du transport combiné. Promis sans doute à un brillant avenir, ce type de transport s'efforce de développer des solutions de plus en plus diversifiées, depuis la route roulante (transport par wagons de poids lourds avec chauffeurs, notamment à travers la Suisse) jusqu'à la manutention automatique des conteneurs entre les trains. Si toutes ces solutions, dont certaines font appel à des technologies très élaborées, sont aujourd'hui techniquement au point, leur faisabilité économique n'est toujours pas démontrée.

Le transport de passagers connaît également de fortes mutations, selon les pays et suivant les trafics. Tandis que le train omnibus rural est en régression dans tous les pays technologiquement avancés, les trains rapides interurbains (entre deux et six heures de trajet, à grande vitesse ou non) se présentent comme le secteur le plus rentable du transport ferroviaire de voyageurs, bien qu'ils soient de plus en plus concurrencés par l'avion. Quantitativement, le transport de banlieue autour des grandes agglomérations constitue en général la majeure partie de l'activité «?voyageurs?» des réseaux, même si ce secteur demeure déficitaire. Sous l'effet de la grande vitesse et de la concurrence aérienne, le trafic de nuit (couchettes et surtout wagons-lits) connaît aujourd'hui une forte baisse, particulièrement sur les liaisons internationales. En trafic intérieur, les express lourds et lents, diurnes ou nocturnes, présentent aujourd'hui en Europe une grande vulnérabilité, alors qu'ils constituent encore la base du trafic de grande ligne dans les réseaux moins développés, comme en ex-URSS ou en Chine. En Amérique du Nord, le trafic voyageurs de grande ligne ne joue plus qu'un rôle tout à fait secondaire, à caractère plus ou moins touristique, à l'instar des grands transcontinentaux qui fonctionnent encore aux États-Unis, notamment ceux du réseau Amtrak.

 

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