LE
CHEMIN DE FER DU CAMBRÉSIS EN VERMANDOIS
Si pendant un demi-siècle
Bohain a eu son petit train à voie étroite, ligne qui reliait les trois chefs-lieux
de canton que sont Guise, Bohain et Le Catelet, une autre ligne de chemin
de fer à voie métrique a traversé le Vermandois à la même époque. Cette ligne
qui reliait Saint-Quentin à Caudry faisait partie de la Société des Chemins
de fer du Cambrésis. Les Chemins de fer du Cambrésis ont exploité un important
réseau ferré de 120 kilomètres de voies. Il y avait trois lignes : Cambrai
- Caudry - le Cateau - Catillon, Caudry - Saint-Quentin et Caudry - Denain,
la gare de Caudry-Cambrésis étant le centre névralgique de ce réseau. Les
ouvertures des lignes ont commencé en 1881 pour se terminer en 1904. La ligne
Caudry - Saint-Quentin qui nous intéresse plus particulièrement était longue
de 58 kilomètres. La section Caudry - Villers-Outréaux a été ouverte en 1887,
prolongée l’année suivante jusqu’au Catelet. L’arrivée à Saint-Quentin-Cambrésis
se fera en 1892 et le terminus de Saint-Quentin-Nord ne sera atteint qu’en
1904.
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A partir de cette date,
le Train du Cambrésis (tout le monde disait « s’Cambrésis ») partait ou arrivait
à la gare centrale, appelée à l’époque gare de Saint-Quentin-Nord puisque
la double voie ferrée à écartement normal Paris - Saint-Quentin - Aulnoye
appartenait au réseau privé de la Compagnie du Nord. De là, la ligne se dirigeait
vers le sud puis bifurquait vers l’ouest, passait au-dessus de l’Oise et du
canal de Saint-Quentin pour se retrouver dans le quartier de Rocourt où elle
franchissait à niveau la Rue de Paris. Cette portion de ligne était particulière,
car la voie était commune avec la ligne à voie normale Saint-Quentin - Ham
et Saint-Quentin - Vélu : la voie ferrée était constituée de 3 files de rail
afin de pouvoir servir à la fois aux trains à voie normale (écartement de
143 cm) et à voie métrique (écartement de 100 cm).
Après le passage de
la rue de Paris, la ligne bifurquait vers le nord et amorçait une grande boucle
qui faisait le tour de Saint-Quentin par l’ouest. Elle arrivait dans les quartiers
nord de la ville en longeant le chemin de Lehaucourt et traversait à niveau
la rue du Cateau (aujourd’hui rue Georges Pompidou) pour se diriger vers l’est.
Après ce passage à niveau se trouvait la gare de Saint-Quentin-Cambrésis,
située à côté du cimetière du Nord, relativement grande pour une ligne secondaire.
Entre les gares de Saint-Quentin Nord et Cambrésis, il y avait quatre haltes
: Rocourt, La Tombelle, Montplaisir et Saint-Jean. Signalons que la gare de
Saint-Quentin-Cambrésis était le terminus d’une ligne de tramway qui allait,
elle aussi, vers la gare de Saint-Quentin-Nord, mais en passant par le centre
de la ville. La halte de Rocourt était également le terminus d’une ligne de
tramway qui se dirigeait vers Remicourt.
Il est assez remarquable
qu’une ville moyenne comme Saint-Quentin ait pu disposer, dès le début du
XXème siècle, d’un réseau de transports en commun aussi dense et bien conçu
: trois lignes de tramways électriques convergeant vers le centre et la gare
principale (Cimetière du Nord - Gare du Nord, Faubourg d’Isle - Gare du Nord
et Rocourt - Remicourt) et une ligne de train faisant le tour de l’agglomération
avec plusieurs arrêts, dont certains en correspondance avec le tramway. Toutes
ces infrastructures ont hélas définitivement disparu au milieu des années
cinquante.
De Saint-Quentin à Caudry
la ligne était extrêmement sinueuse : ces deux cités sont distantes de 32
kilomètres à vol d’oiseau alors que la ligne parcourt 58 kilomètres. Ceci
est dû à la topographie de la région mais aussi, et surtout, à la volonté
de ses concepteurs de desservir le maximum de villages tout au long du parcours.
Après la gare de Saint-Quentin-Cambrésis, la ligne bifurquait vers le nord
pour desservir les gares du Moulin-brûlé, d’Omissy puis de Lesdins. De là,
elle longeait la rive ouest du canal de Saint-Quentin qu’elle franchissait
au niveau du petit souterrain du canal, au Tronquoy, où il y avait un arrêt.
Désormais sur la rive est du canal, elle desservait Levergies, Joncourt, Estrées,
Nauroy et Bellicourt, toujours au prix de nombreux détours. A partir de Bellicourt
la ligne était en accotement de l’actuelle RN 44 pour rejoindre la gare du
Catelet avec un arrêt intermédiaire à Bony. La gare du Catelet était en outre
le terminus de la ligne allant vers Bohain et Guise et où des correspondances
étaient possibles. De cette gare partait, vers le sud, un embranchement d’environ
2 kilomètres qui desservait plusieurs usines et dépôts au Mont-Saint-Martin,
tout près de la source de l’Escaut. Après cette gare, la ligne entrait dans
le département du Nord et, toujours en ignorant les lignes droites, desservait
Aubencheul, Villers-Outréaux, Malincourt, Walincourt, Hurlevent, Clary, Ligny,
Caudry-Nord (correspondance avec les trains Cambrai - Busigny des Chemins
de fer du Nord) et enfin Caudry-Cambrésis où elle était reliée aux autres
lignes du réseau du Cambrésis.
Avec ses 24 arrêts intermédiaires,
on conçoit aisément que les durées des parcours étaient plutôt longues. De
plus, des arrêts de longue durée pouvaient être observés dans certaines gares,
soit pour charger ou décharger des marchandises (certains trains étaient mixtes,
voyageurs et marchandises), soit pour assurer une correspondance avec d’autres
lignes. En fonction de ces arrêts de longue durée observés à Saint-Quentin-Cambrésis,
au Catelet et à Caudry-Nord, les horaires du début du siècle montrent que
le trajet sur l’intégralité de la ligne pouvait durer de 3 heures 20 à 5 heures
15 ! Le transport de marchandises était important car la voie de chemin de
fer traversait des régions relativement prospères grâce aux industries (essentiellement
le textile), à l’agriculture et aux inévitables sucreries. Par contre, le
trafic de voyageurs n’a jamais été très florissant : cette ligne établie en
milieu rurale ne desservait aucune localité importante, les gares étaient
souvent très éloignées des villages et les durées de voyage étaient assez
dissuasives. Il était bien plus rapide pour un habitant de Saint-Quentin désirant
se rendre à Caudry de prendre le «grand » train Saint-Quentin - Cambrai qui
desservait, entre autres, Bohain, Busigny, Bertry et Caudry.
Le réseau du Cambrésis
a été totalement détruit pendant la guerre 1914 – 1918. Caudry - Villers-Outréaux
ne sera rouvert qu’en 1921, Villers-Outréaux - Saint-Quentin-Cambrésis en
1923, ainsi que Saint-Quentin-Cambrésis à St Jean mais uniquement pour le
trafic de marchandises. La partie terminale de la ligne, vers Saint-Quentin-Nord
sera dès lors abandonnée. En 1934 les trains de voyageurs seront supprimés
sur le tronçon Caudry - Le Catelet ainsi que les trains de marchandises entre
Saint-Quentin-Cambrésis et St Jean. En 1936 les trains de voyageurs disparaîtront
entre Le Catelet et Saint-Quentin. Le trafic de trains de marchandises s’arrêtera
définitivement en 1955. Signalons que la ligne Cambrai - Catillon subira le
même échéancier de fermeture que la ligne Saint-Quentin - Caudry. Par contre,
la relation Caudry - Denain subsistera pour les voyageurs et les marchandises
jusqu’en 1960. A part une tentative d’introduction d’autorails pour le transport
des voyageurs à la fin des années 1920, la traction vapeur a toujours régné
en maître sur le Chemin de Fer du Cambrésis.
Pour les habitants de notre région,
le Cambrésis avait une fâcheuse réputation : celle de dérailler souvent
! Bien qu’aucun document ne relate de catastrophe ferroviaire majeure entre
Saint-Quentin et Le Catelet au début du XXème siècle, cette idée semblait
ancrée dans l’esprit de nos anciens qui, paraît-il, pour se rendre à Saint-Quentin
préféraient souvent faire un crochet par Bohain plutôt que de prendre le
Cambrésis, pourtant direct jusqu’à la gare centrale de Saint-Quentin. Un
internaute retrouvera-t-il dans ses archives l’origine de cette légende
?
Guy Laurence
