Le Dijonnais

Qui se souvient encore que jusqu'à la fin des années 1970 un aller et retour quotidien par train express reliait Tourcoing à Dijon et s'arrêtait en gare de Bohain ? Les Bohainois et les gens de la région l'appelaient le Dijonnais. Cette desserte transversale, comme disent les spécialistes, n'a pratiquement jamais fait l'objet d'articles dans la presse spécialisée sur l'histoire des trains en France, et une fois de plus, il faut se fier aux souvenirs de nos anciens pour tenter de retracer son histoire.

Un peu d'histoire ferroviaire.
La première ligne de chemin de fer construite en France a été celle reliant Saint-Etienne à Andrézieux, dans le département de la Loire, en 1827. Longue de 21 kilomètres, elle était destinée à transporter le charbon des mines stéphanoises au premier port accessible sur la Loire. Les wagons de charbon étaient alors tirés par des chevaux. Dès 1830 commença la construction d'une ligne de Saint-Etienne à Lyon, construction qui s'étala sur trois ans ; ce fut la première ligne de chemin de fer française à être exploitée en traction vapeur, avec la locomotive mise au point en 1829 par Marc Seguin. Destinée à transporter le charbon vers Lyon, elle transportera aussi des voyageurs, à l'origine véhiculés dans les wagonnets prévus pour le charbon !

A partir du milieu des années 1830, un grand nombre de petites lignes de chemin de fer d'intérêt local ont vu le jour sur tout le territoire français, construites et gérées par autant de compagnies. Devant ce développement assez anarchique, les autorités politiques d'alors ont décidé de prendre les choses en mains et ont imposé, pour développer le réseau ferré d'intérêt national, la création de quelques compagnies privées concessionnaires avec pour objectif relier Paris à toutes les grandes villes françaises ; le réseau ainsi défini en 1841 s'appellera " l'étoile de Legrand ". Parallèlement à ces lignes de chemin de fer radiales, beaucoup de lignes reliant les villes de province entre elles seront également construites : on les appellera les lignes transversales, terminologie qui a encore cours aujourd'hui.

En 1870, le réseau ferroviaire français atteint presque 18 000 kilomètres, toutes les grandes villes de l'hexagone étant reliées à Paris. Afin d'étoffer le réseau et d'améliorer le maillage, Charles de Freycinet, le ministre des travaux publics de la IIIème République, rendra un rapport en 1879 qui conclut à la nécessité de relier par le rail toutes les sous-préfectures et le maximum de chefs-lieux de cantons. On peut constater que ce plan Freycinet était motivé par des raisons beaucoup plus administratives qu'économiques. Ce plan sera pratiquement intégralement réalisé pour ce qui est la desserte des sous-préfectures par des trains à voie normale. En ce qui concerne les chefs-lieux de canton, beaucoup ne devront se contenter que de trains à voie métrique, les tortillards. L'origine du petit train Le Catelet - Bohain - Guise est une conséquence du plan Freycinet, ces trois communes étant des chefs-lieux de canton. Grâce à ce plan, le réseau ferré français à voie normale approchera les 40 000 kilomètres à la veille de la Grande Guerre.

La transversale Tourcoing - Dijon. Si l'on se reporte à la carte du réseau ferré français en 1870, on constate que les infrastructures permettant de relier ces deux cités existaient déjà, avec cependant un détour entre Culmont-Chalindrey et Dijon qui s'effectuait via Gray et Auxonne. Le plan Freycinet de 1879 remédiera à cela, par la construction d'une ligne Culmont-Chalindrey - Dijon par Is-sur-Tille. Cette ligne transversale traverse cinq départements : Nord, Aisne, Marne, Haute-Marne et Côte-d'Or, avec la particularité de desservir les préfectures de tous ces départements (Lille, Laon, Châlons-sur-Marne, Chaumont et Dijon) et un grand nombre de sous-préfectures. La création de la liaison directe Tourcoing - Dijon pour les voyageurs date vraisemblablement de la fin du XIXème siècle.

Pendant toute l'existence du Dijonnais le transport des voyageurs s'est effectué par des trains express, c'est-à-dire des trains qui s'arrêtaient dans toutes les grandes villes, mais aussi dans les villes moyennes comme Bohain. Au départ de Tourcoing, les grandes agglomérations desservies étaient Roubaix, Lille, Douai, Cambrai, St-Quentin, Laon, Reims, Châlons-sur-Marne (aujourd'hui Châlons-en-Champagne), Vitry-le-François, St-Dizier, Chaumont et Culmont-Chalindrey. Il est évident qu'à l'origine cette desserte permettait aux voyageurs du Nord de la France de rejoindre Dijon, puis la vallée du Rhône et la Méditerranée, sans un changement de train et, surtout, de gare à Paris. Même si le temps de parcours de la ligne était relativement important (presque dix heures pour parcourir environ 550 kilomètres), le temps total du parcours était moins long qu'avec un passage par la capitale.

Cette lenteur relative s'expliquait essentiellement par trois raisons : la vitesse des trains de voyageurs limitée à 120 km/h, le nombre important d'arrêts et les changements de locomotive au cours du parcours. En effet, à l'origine, cette transversale empruntait les lignes appartenant à trois réseaux ferrés différents : le Nord, l'Est et le P.L.M. Les différents réseaux exigeaient que les trains soient tirés par leurs propres machines, d'où les changements de locomotive pendant le parcours. Cette pratique continuera après la création de la SNCF en 1938. Mais les électrifications ferroviaires vont modifier la donne : si Paris - Dijon était électrifiée dès 1950, Paris - Lille le sera en 1958 et Paris - Aulnoye - Quévy en 1963. Ces électrifications ont été suivies par l'augmentation des vitesses maximales autorisées des trains à 140, voire 160 km/h. Il devenait dès lors beaucoup plus rapide, pour aller du Nord à Dijon, d'emprunter les trains rapides passant par Paris, et ce malgré un transit entre la gare du Nord et la gare de Lyon. Le pauvre Dijonnais, toujours tracté par des locomotives à vapeur, puis par des machines diesel n'était plus attractif pour de longs trajets. A la fin des années 1970 son parcours sera limité à la relation Tourcoing - Reims. On trouvera sur le site http://www.rmfmagazine.com/forum/viewtopic.php?id=889 les horaires détaillés du Dijonnais en 1975.
Mais qui, au cours des soixante-dix premières années du XXème siècle, pouvait monter dans le Dijonnais en gare de Bohain ?

Les voyages d'ordre privé.
Il est clair qu'avant l'explosion de la voiture particulière à partir de 1960 le train était le seul moyen pour aller rendre visite à sa famille qui n'habitait pas la même ville. On imagine que ce type de trajets était surtout local mais rien ne peut exclure de longues courses lorsque la famille était éloignée. Le train a énormément bénéficié de la création, en 1936, des congés payés. Il est peu probable que le Dijonnais ait vu son trafic particulièrement augmenter de ce fait : les gens de notre région ont surtout choisi comme lieu de villégiature les plages de la Manche et de la Mer du Nord, et les richissimes Anglais qui hantaient alors la Côte d'Azur empruntaient le train de luxe Calais - Vintimille qui passait par Lille et Charleville-Mézières. N'oublions pas non plus les conséquences du plan Freycinet qui voulait que toutes les préfectures et sous-préfectures soient raccordées au chemin de fer : si un Bohainois devait se rendre à sa préfecture, Laon, le Dijonnais lui permettait de faire le trajet sans changement de train à Saint-Quentin ou à Ternier.

Les voyages professionnels.
Là encore, il faudra attendre le développement de la voiture particulière pour qu'employés et ouvriers puissent habiter relativement loin de leurs lieux de travail. On demeurait au plus près de son bureau ou de son usine, les trajets se faisant à pieds, en vélo ou en " Mobylette ", ceci à partir des années 1950. Par contre, le Dijonnais devait être activement utilisé pour ce qu'on appelle aujourd'hui les voyages d'affaires. L'industrie textile étant le moteur économique de Bohain depuis le XIXème siècle, on imagine que les industriels Bohainois devaient se rendre régulièrement dans deux directions opposées. Vers le Nord pour se rendre à Caudry, Cambrai et Somain, centres importants de l'industrie textile et à Roubaix et Tourcoing, fiefs des grandes filatures. Bohain était intimement lié à Lyon, capitale de la soie : il suffisait de prendre le Dijonnais en gare de Bohain vers le Sud, d'aller jusqu'au terminus de Dijon et là, changer de quai pour prendre le rapide de Lyon, où l'on arrivait après une bonne douzaine d'heures de voyage !

Les étudiants.
Jusqu'à la fin des années 1960, Bohain dépendait de l'Université de Lille. Ce n'est qu'après les réformes découlant des évènements de mai 1968 qu'Amiens prendra le relais. Les étudiants bohainois avaient, avec le Dijonnais, un train direct pour se rendre à Lille, sans changement de train en gare de Cambrai. N'oublions pas également que l'Ecole Normale d'instituteurs pour les Bohainois était à Laon ; là aussi, le voyage était direct, tout au moins quand l'horaire du Dijonnais était compatible avec les horaires scolaires !

Et il y a les militaires.
On peut être surpris de voir la densité des voies de chemin de fer dans tout l'Est de la France, et essentiellement dans des départements comme la Marne ou la Haute-Marne, alors qu'à la fin du XIXème siècle ces départements étaient peu peuplés et ne possédaient pas beaucoup d'industries lourdes justifiant un tel aménagement. Il ne faut pas oublier qu'en 1870, la défaite militaire a entraîné l'annexion par l'Allemagne de l'Alsace et d'une partie de l'ancien département de la Meurthe (l'actuel département de la Moselle). A partir de cette annexion, tout l'effort militaire français se concentrera sur le Nord-Est du pays en multipliant casernes et camps d'entraînement en vue de la guerre future qui libérera Alsaciens et Lorrains. La desserte par chemin de fer de toutes ces casernes et camps d'entraînement était indispensable. Ce fut de 1914 à 1918 la sanglante Grande Guerre qui se terminera par la victoire des alliés. Hélas, tout recommencera vingt ans plus tard et il faudra en fait attendre la fin du XXème siècle (la fin de la Guerre Froide), pour qu'une telle concentration de troupes ne se justifie plus dans cette région française.

Jusqu'en 1905, le recrutement des conscrits se faisait essentiellement par tirage au sort, avec de multiples possibilités d'échapper au service militaire. Ce n'est qu'en mars 1905 que la loi instaurera un service militaire obligatoire pour tout Français âgé de 20 ans. Il est clair que seul le chemin de fer permet aux jeunes recrues du début du XXème siècle de rejoindre leurs casernes. La densité du réseau ferré dans tout le Nord-Est de la France fera que la plupart des conscrits du Nord effectueront leur service militaire dans l'Est. Un conscrit de Bohain pourra souvent, sans changer de train, rejoindre son point d'affectation : entre Laon et Culmont-Chalindrey, beaucoup de villes desservies par le Dijonnais sont des villes de garnison, et deux importants camps militaires sont sur le tracé (Sissonne à côté de Laon et Mourmelon à côté de Châlons-en-Champgne). Les moins chanceux devront changer de train à Reims, Châlons ou Culmont pour rejoindre les garnisons des Ardennes, de la Lorraine ou de l'Alsace.

Nos anciens n'exagéraient-ils pas quelque peu lorsqu'ils racontaient qu'il était fortement déconseillé aux femmes seules de prendre le Dijonnais dans le sens sud-nord les jours de démobilisation ? Un de mes oncles avait effectué son service militaire à Mourmelon, ceci dans les années 1930. Le jour de la libération, la " quille " avait été tant arrosée que le pauvre était dans l'incapacité de monter dans le Dijonnais pour rejoindre Bohain. Ses copains de chambrée encore lucides avaient préparé une pancarte sur laquelle était écrit " A DIRIGER SUR BOHAIN ", avaient accroché la pancarte à son cou et l'avaient laissé sur le quai de la gare avec son paquetage (qui était en fait une valise en bois fabriquée spécialement par le menuisier du village, ce qui était habituel pour les conscrits de l'époque). Il faut croire que les employés du chemin de fer avaient l'habitude et étaient compréhensifs devant ce genre de situation : mon oncle fut installé dans une voiture de troisième classe par le personnel de la gare et un voyageur attentionné le réveilla quelques minutes avant l'arrêt en gare de Bohain. Au moins, le voyage ne lui a pas paru trop long et, dégrisé, il a pu reprendre sans problème " s'tiot train " pour rentrer chez lui, à Montbrehain. Nous remercions monsieur Philippe ARMAND (site http://france.autorails.monsite.orange.fr/) de nous avoir apporté des précisions sur la date de suppression du Dijonnais.

LES RAPIDES SUR LES TRANSVERSALES DU RÉSEAU NORD A la veille de la création de la SNCF le 1er janvier 1938, la plus grande partie du réseau ferroviaire français était géré par quelques compagnies de droit privé. Notre région était desservie par la Compagnie des Chemins de Fer du Nord. Ses limites géographiques étaient la ligne Paris - Beauvais - le Tréport à l'Ouest et Paris - Soissons - Laon - Hirson à l'Est. La SNCF fera de ce réseau une région administrative qui subsistera jusqu'à un passé très récent (regroupement des régions Est et Nord). Etant donnée la faible superficie de ce réseau, peu de transversales ont vu des trains express de grandes lignes circuler de façon permanente, le passage par Paris étant la règle quasi générale pour relier les cités du Nord de la France aux autres villes de province. Hormis le Tourcoing - Dijon, il existait une relation quotidienne Lille - Metz - Strasbourg.
Un train mythique a cependant existé durant de nombreuses années sur une transversale du Nord : le train de nuit Calais-Maritime - Bâle. Pendant presque toute sa carrière ce train a desservi Lille, Hirson, Charleville-Mézières, Metz et Strasbourg. Certaines voitures allaient jusqu'en Italie. La clientèle visée était essentiellement les touristes anglais qui débarquaient au port de Calais pour se rendre en Suisse et en Italie. Cependant, pour les dernières années de son existence (le Calais - Bâle disparaîtra en 1985), il sera tracé par Paris.

LA MATERIEL ROULANT UTILISÉ SUR LE TOURCOING - DIJON
Il semble que le " Dijonnais " ait toujours été constitué de matériel d'origine Nord. A partir du milieu des années 1930 la rame était constituée d'un fourgon postal, d'un ou deux fourgons à bagages en tête de train, de voitures de 1ère, 2ème et 3ème classe et d'un fourgon à bagages en queue de train. Les voitures construites à partir de 1930 étaient toutes métalliques, avec pour celles de 3ème classe une particularité restée unique en France, la présence de cinq portières latérales par face : cette disposition qui était courante jusqu'alors pour les voitures en bois n'a jamais été reprise pour les voitures métalliques de grandes lignes, sauf sur cette série du matériel Nord. Ces voitures de 3ème classe sont évidemment devenues des 2ème classe en 1956, lors de la suppression par la SNCF de la troisième classe.
Ce matériel a été retiré du service dans les années 1980. Plusieurs associations de préservation de matériel ferroviaire ancien ont conservé et restauré ce type de voitures. On peut en particulier en voir sur le Chemin de Fer Touristique du Vermandois, qui fait rouler du matériel ancien (y compris des locomotives à vapeur) sur la ligne Saint-Quentin - Origny-Sainte-Benoite.

LA LIMITE DE VITESSE DES TRAINS DE VOYAGEURS A 120 Km / HEURE
Un décret impérial datant de 1853 a limité la vitesse des trains de voyageurs en service commercial à 120 kilomètres à l'heure (cette vitesse sur rail était atteinte dès 1844). Il est cependant affligeant de constater que ce décret est resté en vigueur pendant pratiquement un siècle, alors que dès les années 1930 les locomotives à vapeur et électriques pouvaient largement dépasser cette vitesse et que la généralisation des voitures métalliques apportait toute garantie de sécurité.

En 1934, le réseau Nord a fait l'acquisition de rames automotrices diesel (appelées alors Train Automoteur Diesel ou T.A.R.) aptes aux 160 km/h. Il lui faudra une dérogation du Ministère des Transports pour pouvoir les utiliser à 140 km /h. Ces rames qui mettaient Lille à 2 heures 25 de Paris ont été utilisées jusqu'à l'électrification de cette artère, en 1958.
Dans le domaine de la traction vapeur, la plus moderne des locomotives construite en France fut la 232 U 1 (construite en 1949, surnommée " la Divine " par les cheminots) ; cette machine avait été conçue pour pouvoir rouler à 180 km/h. Elles assurera de 1949 à 1958 la traction des trains Paris - Lille, et émigrera ensuite sur Paris - Aulnoye jusqu'en 1961, date de sa radiation (en 1961, Paris - Compiègne étant électrifié, rien ne justifiait le maintien de cette machine pour la simple liaison Compiègne - Aulnoye). Pendant sa courte carrière, cette très belle locomotive devra se contenter des 120 km/h de rigueur.

De 1955 à 1957, des essais de captage de courant électrique à grande vitesse par des locomotives électriques ont eu lieu entre Valenciennes et Aulnoye, ligne nouvellement électrifiée. Pour ce faire, une locomotive électrique était poussée par une locomotive à vapeur. Les machines choisies étaient trois " Pacific " assurant par ailleurs un service régulier et qui ne subirent aucune modification pour réaliser ces essais. Une de ces machines datait de 1912 mais avait été transformée en 1934 pour améliorer ses performances ; les deux autres étaient des machines identiques construites en 1936. Pendant tous ces essais, des vitesses supérieures à 140 km/h étaient soutenues, et le 178 km/h atteint plusieurs fois avec la locomotive construite en 1912. Encore une preuve que dès les années 1930, le seuil de vitesse maximale aurait bien pu être relevé.

Guy Laurence
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